Debata o Železničním mostu pod Vyšehradem se redukuje na střet nostalgie s pokrokem. Toto zjednodušení však zakrývá podstatu problému. Nejde totiž jen o vztah k výrazné stavbě v pražském panoramatu, jde především o to, jak stát a jím řízené firmy nakládají s veřejným prostorem, kulturním dědictvím, vlastní odpovědností a legislativou.
Netřeba to zastírat, nostalgie v příběhu Železničního mostu pod Vyšehradem hraje roli. Bylo by naivní to popírat. Most je pevně vepsaný do obrazu Prahy, do jeho kulturní paměti. Ostatně objevuje se ve filmech, na fotografiích, v literatuře, ve veřejné debatě. Právě proto také patří petice za jeho záchranu k nejúspěšnějším svého druhu. Kdyby most veřejnost skutečně nezajímal, dávno by zmizel bez většího odporu.
Osobně Železniční most pod Vyšehradem považuji za mimořádně hodnotnou technickou památku, kterou lze prokazatelně modernizovat tak, aby odpovídala současným nárokům na moderní dopravu. Odborníci nezávislí na Správě železnic dlouhodobě upozorňují, že rekonstrukce může zvýšit komfort pro chodce i cyklisty a zároveň naplnit požadavky na moderní železniční dopravu. To, že k takové modernizaci dosud nedošlo, není selháním veřejnosti, ale správce, tedy Správy železnic.
Právě tady se dostáváme k podstatě. Hlavním důvodem mého angažmá ve věci Železničního mostu pod Vyšehradem není sentiment, ale způsob, jakým Správa železnic s mostem nakládala a stále se snaží nakládat. Opravu opakovaně slibovala, opakovaně ji odkládala a současně předkládala problematické podklady, které narážely na věcné i legislativní výhrady. Stav mostu proto není důsledkem aktivity nostalgiků, ale především výsledkem dlouhodobého institucionálního selhání.
Vývoj posledních let je přitom výmluvný. V roce 2019 Praha citlivě opravila lávky na mostě, ovšem spolu s tím se znovu otevřela debata o budoucnosti celé stavby. Vedle rekonstrukce začala sílit i varianta úplné náhrady. Správa železnic zároveň opětovně usilovala o zrušení památkové ochrany, což Ministerstvo kultury v březnu 2020 odmítlo. Přesto se dál postupovalo tak, jako by památkový status soumostí byl jen nepříjemnou formalitou.
Následný soutěžní dialog měl sice formálně připouštět i rekonstrukci, ve skutečnosti však byly podmínky nastaveny tak, že tuto možnost výrazně znevýhodňovaly. Právě tehdy vznikla petice za zachování mostu a později i spolek Nebourat. Když byly v roce 2023 představeny výsledky, ukázalo se, že za líbivými sliby o lepší cyklo a pěší dopravě zůstává celá řada nevyjasněných otázek, dopady automobilové dopravy na přilehlé okolí počínaje přes kapacitu až po řešení zastávky.
Postupně vyšlo najevo, že Správa železnic nereflektovala památkovou ochranu soumostí tak, jak jí ukládá zákon, a jednostranně nadřazovala vlastní výklad veřejného zájmu. Nehledala vyvážené řešení. Tím se celý projekt tzv. nového mostu začal rozpadat. A tak byli povoláni různí pokoutní hráči. Do debaty mezitím vstoupily analýzy ukazující, že rekonstrukce může být technicky proveditelná, rychlejší i levnější, než bylo dlouho prezentováno.
Celý spor tak dnes vypovídá o něčem výrazně širším, než je podoba jednoho mostu. Ukazuje, jak snadno může veřejná instituce proměnit legitimní debatu v mocenský střet, v němž se z odborných a občanských námitek stává jen bzučení mouchy, nikoli partner k diskusi. A právě to je na celém příběhu možná nejznepokojivější.
I díky nedávným odborným výstupům víme, že rekonstrukce není iluze. Existují podklady, které ukazují, že může splnit většinu dopravních požadavků a zároveň zachovat kulturní hodnotu stavby. O to absurdněji působí, když jsou za problém označováni právě ti, kdo hledají kompromisní a zákonné řešení pro jedno z nejcitlivějších míst v centru Prahy.
Příběh Železničního mostu je nakonec především příběhem nedůsledné aplikace odpovědnosti. Kdyby státní instituce postupovala včas, transparentně a s respektem k odborným i kulturním souvislostem, dnešní spor vůbec nemusel vzniknout. Místo toho se roky ztrácí prostředky a čas i dnes tak potřebná důvěra v instituce. A právě proto má smysl o Železniční most pod Vyšehradem bojovat. Ne kvůli jeho minulosti, ale kvůli tomu, jakou podobu chceme dát veřejnému rozhodování v budoucnu.